知嘹汽车/陈欣
斯柯达曾年销34.1万辆，靠着“懂大众的都买斯柯达”的口碑站稳脚跟。铃木被称作“小车之王”，奥拓和雨燕跑遍大街小巷。三菱的发动机曾是无数自主品牌的标配心脏。讴歌头顶本田高端光环，雷诺、菲亚特、欧宝、萨博各自带着传奇故事入场。
如今这些名字在中国市场已基本消失。它们离开的时间跨度从2010年延续到2026年，但背后的原因不尽相同。
萨博最早退场，2010年底上海通用终止其进口车业务。这个涡轮增压鼻祖在金融危机后随通用陷入困境。北汽收购了它的平台和部分技术，但萨博几经转手，最终只剩一个空壳品牌。
欧宝2015年1月停售，官方说法是聚焦欧洲，实则因为与别克产品高度重合，通用选择牺牲欧宝保住别克每年近百万辆的销量。
铃木2018年正式退出，它在华坚守了25年。问题出在它太执着于小型车，而中国消费者越买越大。主力车型多年不换代，2018年前5个月长安铃木只卖了2.1万辆车。铃木主动把重心转向印度，那里的小车仍有市场。
菲亚特的故事更曲折，两次入华两次失败。第一次与南汽合资，2007年以一欧元转让股权。第二次牵手广汽，只带来菲翔和致悦两款车，SUV爆发时毫无应对，加上广汽菲克全力保Jeep，菲亚特被彻底边缘化。
雷诺2020年退出燃油乘用车市场。东风雷诺2013年才成立，2016年才投产，入局太晚错过了黄金期。7年间只导入4款车型，2019年销量仅1.86万辆。官方称“断臂求生”聚焦新能源，但短短几年就撤退，很难说是主动选择还是被动出局。
讴歌2023年停止生产，这个本田高端品牌2006年就开始进口，但直到2016年才国产化，比对手晚太多。国产后只有CDX、TLX、RDX三款车，品牌知名度始终没建立，2021年全年仅卖5762辆。
三菱2023年10月终止在华整车生产。它曾是中国市场的老朋友，上世纪70年代就开始出口，后来通过技术转让和发动机合资，几乎养活了早期自主品牌。但三菱在乘用车合资上起步太晚，2012年才成立广汽三菱。新能源浪潮来袭时毫无准备，2022年只卖了2.9万辆车，工厂最后被广汽埃安接手。
斯柯达则是今年官宣退出的。2005年入华，巅峰时年销34.1万辆，但2019年捷达独立后直接冲击了它“廉价大众”的定位。电动化转型几乎掉队了，销量从34万辆跌到2025年的1.5万辆，斯柯达随后将战略重心转向印度和东盟。
如果非要总结原因，萨博和欧宝受制于母公司的全球战略，铃木是产品理念跟不上市场，菲亚特死于合资内耗和产品乏力，雷诺和讴歌则是因为进入太晚、投入太少，三菱和斯柯达则是在电动化掉队了。
有人说他们的共性是“水土不服”，似乎也有道理。那些留下来并活得好的品牌，哪一个不是做了大量本土化研发和产品适配的呢？
反观这些离去者，讴歌照搬北美风格，雷诺拿日产换壳，铃木直接导入欧洲车型，连基本的本土化都没做到位。市场从来不会亏待认真对待它的人，也不会挽留敷衍它的人。
榜单一年一变，品牌来来去去。斯柯达铃木们的故事就戳在那里，市场翻脸比翻书还快。今年的销冠，明年可能就变成回忆了。这大概就是汽车行业最真实的样子。
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